专家观点
特斯拉MY这一次被广泛认可的关键在于Y的价格一步到位、足够有吸引力（和之前3阶梯式降价不同）。客观看，M3经历的一些事情是特斯拉不可控的，比如进入补贴目录、免关税，所以降价次数比较多，上一次长续航M3版本降价后舆论风向开始有变化，降价使得很多消费者选择继续观望，使得降价去刺激需求的手段失效；并且降价对特斯拉的口碑也有伤害。所以MY采取了这个定价模式，也是因为政策环境比较稳定，零部件80-90%国产化，所以一步到位定价也是合理的。
对于蔚来ES6/EC6的冲击问题，个人觉得市场有一些放大降价的短期影响。宏观对比汽车行业，应该是把新能源车放到一起对比，EC6、ES6、MY是同一个类别层次的（具备整车OTA、辅助驾驶硬件设备标配，MY每辆车有1200美金硬件成本的增加等），所以是和其他车企完全不同的宏观逻辑，BBA还是基于传统硬件配置来做BOM定价等（宝马IX3是标配的自动驾驶系统，但是EQC、E-tron是不标配的），他们没有建立车辆行驶数据的训练体系。所以EC6、ES6、MY短期内有竞争关系，网上有退单情况，确实存在，但是个人认为对蔚来的影响不会超过20-30%，比如蔚来一个月新增5-6000辆，因为MY的发布可能影响1-2000辆，这是最极限的影响，但是越往后差异化竞争体现会越明显。蔚来、特斯拉对比来看，ES6、MY长续航车型都可以到600km左右，MY的带电量更少（77KWh），百公里电耗更少，MY整车质量轻400kg，原因在于：1）MY的豪华配置较少；2）做了很多风阻优化、内部集成化（对于汽车座舱减少东西是比较难的，特斯拉在M3、MY上做的比较成功）。蔚来的优势在于诠释了品牌的豪华性：1）产品本身可圈可点，今年规划10万辆级别；2）服务能力的优势（李斌对于特斯拉的售后服务体验有比较深的感受），特斯拉目前小毛病不断，蔚来还是很重视这一块，让不接受特斯拉的人来选择蔚来。
问答
1、未来MY会不会出标准续航版本？
特斯拉在北美没有标准版，马斯克18/19年美国工况下跑过400km才会出，续航太低特斯拉就不做了，M3的标准版正好可以到400km（是特斯拉不断优化改善提升上来的），但是MY的标准版做不了。
国内市场还需要看，有人传宁德给特斯拉的铁锂升级10%，铁锂的M3是468km（NEDC），如果升级后铁锂MY在北美工况到不了400km，可能还是推不了的。MY、M3的成本在量上来之后基本一致，所以价格区间是比较拥挤的，所以即使没有标准续航版的MY不会影响特斯拉的销售策略，M3、MY的现存车型已经支撑需求了。当然，特斯拉也有一些底牌，比如长续航的M3下架，后续有可能进入30万以下。
2、MY未来的降价空间？
MY有降价空间，但是不会很大。
标准M3现在是24.99万的价格（之前内部是讨论是定在22.99、20.99万），所以还是有降价空间，预计今年会落到这个位置；但是网传的20万以内没有出现在内部讨论。未来3、Y可能还有1-2万的降价空间，基本也到达极限了。
除了降价之外，FSD半价购买、免费超充、自动驾驶增强版对于特斯拉也都是类似的降价策略，这些特斯拉也还没有开始使用。
21年有一次降价是可以预期的，最多还有2次的降价空间，特斯拉对于降价影响品牌力看的比较淡（品牌还是靠产品力支撑的），但是蔚来李斌对于降价影响品牌力看的还是比较重的。
3、MY对M3的冲击？
在美国也是有一定影响的，美国SUV的销售比例也比较大，但是从美国的情况看影响还好。
两个车差异化还可以：M3空间层面非常受限，好处在于底盘调教，底盘比较硬，方向盘转圈比较省力（一圈半打死，普通两圈半）；MY特斯拉在拉大和M3的差异化，内部空间非常可观，MY的后备箱的空间要比ES6要大，符合大空间的取向，MY的底盘也比较硬。
另外，定价可以拉大差距也可以规避，但是3和Y成本一致，所以价格差别不会有太大（美国的定价差不多2-3000美金）。
4、国产特斯拉供应链的国产化水平？
现在大概80-90%的国产化水平。有一些东西要自己做，比如电机要自己做，4680电池在北美和欧洲特斯拉自己做或者松下/LG做，在中国不介入电池。特斯拉要不要自己做主要看会不会限制自己的产能，比如之前北美MX的座椅。国内要看长三角一带的供应能力。
一期二期M3、MY合计已经50万的产能，已经达到原来四期的规划产能，现在特斯拉把省出来的空间去生产超级充电了。
5、国产特斯拉毛利率水平？
MY现在的定价在40%左右的毛利率，但是现在还在产能爬坡期，毛利率有30%就比较乐观了，MY后车身一体化的压铸机12月下旬出了些问题，影响了产能爬坡节奏。特斯拉很多地方做了提高零部件共用率的动作，3和Y的零部件共用率大概76%。但是后面毛利率也不太好说，有可能还要降价去刺激扩大需求（上半年要支援欧洲，今年规划45-55万辆的产量，如果柏林基地解决不了，要上海去供。现在MY大概的订单量是9万多辆）。
M3的毛利率大概30%左右的水平。
6、特斯拉今年55万辆目标实现的可能性？
明年没有疫情比较大的影响，至少45万辆以上肯定没有问题；整个特斯拉组织结构是为了产能服务的，需求端没有问题。
7、M3铁锂版本低温下续航问题的解决？
铁锂在东北的续航问题是可以解决的，但是是不可能解决到三元的水平；比如比亚迪汉前段的续航是比较稳定的，后段是比较虚的。剩余里程是根据电压曲线变化来估算的，铁锂的电压曲线是比较平的，所以未来的剩余里程是比较难测的。
虽然铁锂存在问题，但是大家还是都会上，比如蔚来去年就开始测试catl的铁锂了，大众/戴姆勒都在说要上铁锂，铁锂未来是会广泛去采用的，主要还是三元的成本受原材料影响比较大。
8、21年国产特斯拉出口地区和技术路线？
特斯拉之前说21年国产这边10万辆出口，出口的国家就是欧洲，可能出于产能限制问题会有调配，但是主要都是在欧盟。M3、MY的标准、高性能都会有，三元、铁锂都会有，欧洲已经有铁锂过去了。
铁锂版本是特斯拉的全球战略，不会单单在中国，真正的超高镍是用在皮卡和半挂上的，铁锂是乘用车的一个重要选择，低端车只能用铁锂。
9、蔚来对于铁锂的选择？
蔚来去年测试铁锂是比较极端，三元523是70度电，用铁锂（非CTP）50度电，计划是如果换电密度比较大的情况下，可以上铁锂，但是现在铁锂目前还是有风险。
今年的应该是CTP版本的铁锂测试，电池更大一些。
10、特斯拉自动驾驶数据的存储？以及超级计算机的展望？
特斯拉数据存储在亚马逊私有云上。
超级计算机肯定会做成，不会用GPU，用FTPA专用硬件跑算法。后面小鹏、蔚来也要跟进。特斯拉表态将来除了跑自动驾驶的云算法会对外开发，特斯拉未来业务会进入到云服务。
11、宁德之前给特斯拉送三元电池，为什么一直没用？
M3/MY量产定义没有考虑去容纳VDA 590模组的设计，方形一旦拿定好的形状去和M3底盘去适配，空间利用率会比较低，所以未来需要catl去给特斯拉的底盘做定制化的模组开发，类似于小鹏那样。
12、特斯拉的自产电池规划？
电池日之前特斯拉发布了皮卡、半挂车，对电池需求特别大，通过自己布局来刺激电池产能扩张。
加州弗里蒙特有一个试制线，10GWh产能，会全面进行各类工艺的试验；21年MS/MX的该款车型去先上4680。
柏林100GWh的电池线建设计划，现在还没有开始建设。
松下建设了一条4680的试制线，投了几千万美金。
LG电池日后也和特斯拉展开了密集接触，韩国工厂做4680，供应特斯拉德国工厂。
13、特斯拉自动驾驶在国内经常出问题的原因？
主要还是因为特斯拉操作设计逻辑的问题，特斯拉是怀档，挂一次是前进挡，再一次是ACC，两次是自动驾驶；进入自动驾驶会有声音，但是进入ACC没有声音提示，车速会有自动加速到上一次ACC的车速。中国和北美的管理层都知道这个问题，在协商解决方法。
14、FSD的选装率？
全球选装率在25%，中国在两位数以下；北美特别高，其中皮卡选装率在50%以上。
15、22年产能的展望？
具体的还不清楚。MS/X在中国没有规划；皮卡在中国政策方面的因素比较大；半挂之前明确表态是北美-欧洲，中国还不确定；Model 2已经提上日程，招一个特斯拉中国的首席设计师进入2的项目，轩逸级别的小车，产能规划规模要比3/Y都要大。未来3/Y的产能估计不太会扩了，之前规划是50万辆，现在实际上已经超了。
16、特斯拉热泵车型在低温下不能制热的解决方法？
两个可能。一个是，特斯拉把冷地方的用户体验放弃掉，冷地方的加热会很慢，不是不能加热；因为2组PTC价格在1000多元，特斯拉在北美是西海岸，中国也在南方，用不到PTC，所以特斯拉把PTC拿掉是合逻辑的。另一个，特斯拉希望电机制热，电机效率可以到90%，电机产生的废热特别少，特斯拉可以把电机的效率降到50%，去产生废热；日本电装的压缩机也比较强，超低温后压缩机和电机一起制冷；硬件是没有问题的，可能是需要后续控制逻辑的改变升级去解决，有的用户在升级系统后问题也得到了解决。
